Ключевые выводы

• Доля китайских брендов на официальном рынке новых автомобилей Казахстана выросла с 36,1% в первом полугодии 2025 года до 42,9% в первом полугодии 2026-го — при том, что сам рынок практически не вырос (+0,9%).

• Продажи китайских марок увеличились на 19,8% (до 45,5 тыс. машин) на фоне стагнации рынка в целом. Весь прирост отрасли обеспечили китайцы; корейские и японские бренды в сумме теряли объёмы.

• Главный структурный сдвиг 2026 года — «китайские автомобили» перестали быть импортными. Около 80% проданных китайских машин собраны внутри Казахстана: производство китайских брендов на местных заводах составило 36,2 тыс. единиц против 45,5 тыс. проданных.

• Три регуляторных изменения — рост НДС до 16%, введение 15-процентной пошлины на электромобили с 22 января и китайское правило «180 дней» — одновременно ударили именно по каналу прямого и «серого» импорта, а не по локальной сборке.

• Сегмент NEV вырос в 3,7 раза (до 3 657 машин), но структура роста изменилась: подключаемые гибриды и EREV прибавили 431%, тогда как чистые электромобили — лишь вдвое и остались нишей в 1 017 машин.

• Changan стал главным бенефициаром: +89,2% и четвёртое место в стране. Проигравшие — Hyundai (−28,6%), Geely (−44,5%) и Jetour (−20,3%).

Оговорка о данных: что считать «завезёнными» машинами

Формулировка «китайские машины, завезённые в Казахстан» в 2026 году требует уточнения, потому что за ней скрываются три разных потока, которые статистика учитывает по-разному.

Первый — официальные продажи новых автомобилей через дилерскую сеть. Это данные Казахстанского автомобильного союза (ҚАО), самый надёжный и полный срез. Второй — физический ввоз машинокомплектов и готовых автомобилей через таможню, включая транзит. Третий — «серый» и параллельный импорт, который в статистику продаж попадает частично или не попадает вовсе.

Разрыв между этими потоками огромен. По данным Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA), в 2025 году в Казахстан было отправлено 211,5 тыс. китайских автомобилей — это десятое место в мире. Но весь казахстанский рынок новых машин всех марок за год составляет порядка 210 тыс. единиц, а китайские бренды занимают в нём чуть больше 40%. Иными словами, значительная часть из 211,5 тыс. — это машинокомплекты для локальной сборки, транзит в Россию и страны Центральной Азии через Хоргос, а также «серый» ввоз. Читать эту цифру как «столько китайских машин поехало по казахстанским дорогам» некорректно.

Официальной помесячной таможенной статистики по импорту автомобилей из КНР за январь–июнь 2026 года на момент подготовки обзора в открытом доступе нет. Поэтому дальнейший анализ строится на данных ҚАО о продажах и производстве, которые дают достаточно точную картину происходящего.

Рынок января–июня 2026: рекорд без роста

За первое полугодие 2026 года официальные дилеры реализовали в Казахстане 105 886 новых легковых и коммерческих автомобилей — на 0,9% больше, чем годом ранее (104 953 ед.). Формально это повторение рекорда, фактически — остановка роста после двух лет бурного расширения.

При этом июнь показал ускорение: 21 861 автомобиль, на 12,5% больше июня 2025 года. Рынок не падает, но перестал расти за счёт расширения — теперь он растёт за счёт перераспределения долей.

Именно в этом перераспределении и заключается вся история 2026 года. Общий пирог не увеличился, но куски внутри него поменяли владельцев.

По итогам января–июня 2026 года рынок возглавил Chevrolet — 17 586 машин против 13 306 годом ранее, рост на 32,2%. На втором месте Hyundai с 17 247 автомобилями, но это падение на 28,6%: год назад корейцы продавали 24 148 машин и уверенно лидировали. Тройку замыкает Kia — 12 332 против 11 319, плюс 8,9%. Все три бренда собираются в Казахстане.

Главное открытие полугодия — Changan. Бренд почти удвоился: с 5 005 до 9 471 автомобиля, рост на 89,2% и четвёртое место в стране. Следом идёт Chery — 8 143 машины против 7 316, плюс 11,3%. Шестую строчку занимает Haval: 6 730 автомобилей против 5 792, рост на 16,2%.

Дальше начинается зона потерь. Jetour опустился с 7 242 до 5 774 машин, минус 20,3%. JAC практически замер на месте — 4 745 против 4 727, символические плюс 0,4%. Toyota сократилась с 4 559 до 3 997 автомобилей, минус 12,3%. Замыкает десятку Geely с худшей динамикой среди всех крупных марок: 2 926 машин против 5 271, обвал на 44,5%.

Шесть брендов из десяти — китайские. Но внутри этой шестёрки разброс огромный: от плюс 89,2% у Changan до минус 44,5% у Geely.

Источник: ҚАО (Казахстанский автомобильный союз), июль 2026 г.

Совокупная доля китайских марок

Если сложить все китайские бренды из топ-20 ҚАО — Changan, Chery, Haval, Jetour, JAC, JAC Trucks, Geely, Geely Galaxy, BYD, Soueast, MG, Tank, Howo и Li Auto, — за январь–июнь 2026 года они продали 45 465 машин против 37 935 годом ранее. Рост на 19,8%. Весь рынок за тот же период прибавил 0,9%: 105 886 против 104 953. Доля китайских марок выросла с 36,1% до 42,9% — плюс 6,8 процентных пункта за двенадцать месяцев.

Арифметика, которая объясняет всё остальное. Рынок вырос на 933 автомобиля. Китайские бренды прибавили 7 530. Разница в восемь раз — и она означает, что роста как такового не было: было замещение. Все остальные марки в сумме продали 60 421 машину против 67 018 годом ранее, то есть потеряли 6 597 единиц, или 9,8%. Убери китайцев из уравнения — и вместо «рекордного полугодия» получится десятипроцентное падение.

Внутри китайского лагеря идёт своя война. Валовый прирост составил 11 552 машины, но одновременно китайские же бренды потеряли 4 022 — Geely минус 2 345, Jetour минус 1 468, Tank минус 209. Почти 60% всего чистого прироста дал один Changan (+4 466). Ещё три источника — BYD (+1 444), Geely Galaxy (+1 694) и Li Auto (+588). Это не равномерный подъём «китайского автопрома», а перераспределение внутри него в пользу тех, кто успел локализоваться или попал в гибридную волну.

Где расчёт занижает картину. Категория «Другие» (7 263 ед.) тоже наполовину китайская — Exeed, Omoda, Deepal, Zeekr, ROX, Lynk & Co, Foton. С их учётом реальная доля ближе к 45–47%.

Где расчёт может завышать динамику. Это важнее и об этом обычно молчат. «Другие» за год сжались с 10 527 до 7 263 машин — минус 3 264. Ровно в этот же период в статистике впервые появились Soueast (467), Geely Galaxy (1 694) и Li Auto (588) — суммарно 2 749. Цифры подозрительно близки: часть «новых брендов» — не новый спрос, а вынос уже существовавших продаж из общей корзины в отдельные строки. Одновременно и база 2025 года недосчитывает китайские марки сильнее, чем база 2026-го, потому что тогда их прятала та же корзина «Другие».

Если предположить, что «Другие» на 60% китайские в оба года, картина меняется так: 42,2% в 2025-м против 47,1% в 2026-м. Сдвиг не 6,8 пункта, а около 5. Направление то же, масштаб скромнее.

Что из этого следует. Вывод устойчив к любой из поправок: весь прирост казахстанского авторынка в первом полугодии 2026 года обеспечили китайские бренды, а корейские и японские марки финансировали этот прирост собственной долей. Спорной остаётся только точная величина сдвига — 5 пунктов или 7. Спорной не является его причина: локализация сборки обрушила цены в массовом сегменте, и защититься от этого смогли только те, кто собирает в Казахстане сам.

Расчёты выполнены по данным ҚАО, июль 2026 г.

Главный сдвиг: китайские машины больше не импортируются

Самое важное, что произошло с китайскими автомобилями в Казахстане в 2026 году, — они перестали быть импортным товаром в прямом смысле слова.

По данным Бюро национальной статистики РК, за январь–июнь предприятия страны произвели 96 089 единиц автомобилей и прочей техники — на 34,4% больше, чем годом ранее. Легковых среди них 88 886, рост на 37,2%. Стоимость выпущенной продукции достигла 1,15 трлн тенге, а доля автомобилестроения в машиностроении страны — 41,4%.

Сопоставление продаж с производством даёт почти зеркальную картину. Changan продал в Казахстане 9 471 машину и выпустил здесь же 9 724 — покрытие 103%. У Chery 8 143 продажи против 8 032 сборок, 99%. У Haval 6 730 против 6 755, ровно 100%. Три из четырёх крупнейших китайских брендов страны закрывают внутренний спрос собственной сборкой полностью. Ещё два держатся около трёх четвертей: Jetour — 4 460 машин при 5 774 проданных (77%), JAC — 3 739 при 4 745 (79%). Geely Galaxy выпустил 2 148 при 1 694 проданных, то есть 127%. У классического Geely покрытие лишь 46%: 1 346 против 2 926.

И два бренда, которые остались чистым импортом. BYD продал 2 042 автомобиля, не собрав в Казахстане ни одного. Li Auto — 588 при том же нуле.

Что это даёт в сумме. Китайские марки произвели в Казахстане 36,2 тыс. автомобилей — 40,7% всего выпуска легковых машин в стране. Продали при этом 45,5 тыс. Разрыв в 9,3 тыс. единиц и есть тот объём, который действительно пересёк границу готовым автомобилем. Это чуть больше 20% всех китайских продаж. Остальные 80% приехали в страну машинокомплектами и получили казахстанскую прописку на конвейере.

Цифру, которая говорит больше всех остальных, легко пропустить. Выпуск в штуках вырос на 34,4%, а в деньгах — только на 15,7%. Значит, средняя заводская стоимость одной единицы упала с 13,95 млн тенге до 11,97 млн — почти на 14% в номинальном выражении и заметно сильнее с поправкой на инфляцию. Казахстанские заводы делают больше машин, но машины эти дешевеют. Это и есть материальный след китайской экспансии в массовом сегменте: рынок не поднимается вверх по цене, он расширяется вниз.

Две оговорки, без которых картина будет слишком гладкой. Первая: продажи и производство живут в разных календарях — машина, собранная в июне, продаётся в июле, поэтому покрытие выше 100% может означать просто работу на склад, а не экспорт. Вторая: часть выпуска уходит за пределы страны, в Россию и Центральную Азию, и в статистике внутренних продаж не отражается вовсе. Так что «покрытие сборкой» — индикатор направления, а не бухгалтерский баланс.

Направление же сомнений не вызывает. Ещё три года назад вопрос звучал как «сколько китайских машин завезли». Сегодня правильный вопрос другой: сколько из них собрали здесь и насколько глубока эта сборка.

Производственная карта тоже изменилась. Костанайский Allur («СарыаркаАвтоПром») выпустил 34 560 автомобилей — 36,6% национального объёма. Алматинский Astana Motors Manufacturing Kazakhstan (AMMKZ) — 25 678 машин, или 27,2%. Для сравнения, Hyundai Trans Kazakhstan произвёл 19 530 единиц, а Kia Qazaqstan — 9 772.

Экономический эффект локализации виден на конкретном примере. Changan CS55 Plus, который в первом квартале 2026 года впервые в истории вошёл в топ-4 самых продаваемых моделей страны, а по итогам полугодия занял четвёртое место с 4 017 проданными машинами, подешевел именно из-за перехода на сборку в Алматы. До локализации кроссовер обходился покупателю в 12,9–14,4 млн тенге; после запуска мелкоузлового производства на AMMKZ базовая версия стартует от 8,9 млн тенге. Против такого разрыва в цене корейские и японские конкуренты в массовом сегменте аргументов не нашли.

Отдельная линия — приход новых игроков. В первом полугодии на рынке дебютировали Soueast (467 ед.) и MG (713 ед.). Бренд GAC, присутствующий в стране с 2023 года, запустил локальное производство в Костанае после подписания соглашения о KD-сборке с GAC International в феврале 2026 года. А в конце июня было объявлено, что завод Allur станет первой зарубежной производственной площадкой Li Auto — планируется локализация моделей Li L6, L8 и L9.

Регуляторный перелом: три удара по прямому импорту

То, что рост китайских брендов в 2026 году пошёл через заводы, а не через границу, — не совпадение. Это прямое следствие трёх изменений, вступивших в силу практически одновременно.

1. НДС вырос с 12% до 16%

С 1 января 2026 года ставка НДС в Казахстане повысилась на 4 процентных пункта. Как отмечает генеральный директор Orbis Auto Динара Искакова, прямой эффект оказался асимметричным: около 77% новых легковых автомобилей в стране — машины локальной сборки, которые НДС не облагаются. Удар пришёлся именно по импортным моделям.

Косвенный эффект оказался серьёзнее прямого. Рост НДС совпал с высокой инфляцией, повышенной базовой ставкой и удорожанием автокредитов. По оценке Orbis Auto, более 80% занятого населения Казахстана имеет кредитные обязательства, а до 70% новых машин приобретается в кредит. Менее 20% покупателей способны купить автомобиль без заёмных средств. В такой конфигурации любое удорожание денег почти мгновенно отражается на продажах.

2. Отмена льгот и пошлина 15% на электромобили

С 2026 года льготный режим ввоза электромобилей отменён. Все электрокары облагаются НДС в размере 16%, а с 22 января введена ввозная пошлина 15% по контуру ЕАЭС (при оформлении по правилам ВТО пошлина нулевая, но действует запрет на перепродажу и экспорт). Совокупная фискальная нагрузка составляет от 16% до 31% стоимости автомобиля.

Для официальных дилеров изменилось немногое — юридические лица платили НДС и раньше. Основной удар пришёлся на неофициальный сегмент: в 2025 году лишь около 28% электрокаров продавались через официальные каналы, остальное шло «серым» импортом с фактически нулевой налоговой нагрузкой.

Результат на ценниках был мгновенным. По оценке импортёра Санжара Аскарова, автомобили из Китая подорожали в среднем на 33–35%. Li L9 прибавил около 10 тыс. долларов, L7 — 7–8 тыс., L6 — 5–6 тыс. Параллельные гибриды, которые и раньше растамаживались полностью, подорожали лишь примерно на 4% — и получили конкурентное преимущество.

3. Правило «180 дней» со стороны КНР

С 1 января 2026 года заработали новые правила экспорта автомобилей, опубликованные Министерством торговли КНР. Ключевое нововведение: «почти новые» машины, зарегистрированные в Китае менее 180 дней назад, нельзя вывозить без специального разрешения производителя. В письме должны быть указаны страна назначения и наличие в ней сервисных центров.

Мера направлена против практики вывоза новых машин под видом подержанных — именно так значительная часть автомобилей попадала в страны СНГ через мелких импортёров. Дополнительно ужесточён документальный контроль: сведения об экспортируемых машинах должны полностью совпадать с регистрационными данными, а экспортёр обязан подтвердить наличие запчастей и техподдержки в стране назначения.

Для «серых» схем это удар по экономике модели. Полгода заморозки капитала — это проценты по кредитам, складские расходы и ценовые риски. По оценке Orbis Auto, объёмы «серого» импорта из Китая в 2026 году заметно сократятся, хотя канал полностью не исчезнет.

Утилизационный сбор

Базовая ставка утильсбора в 2026 году составляет 50 МРП — 216 250 тенге. Расчёт для гибридов с небольшим объёмом ДВС (до 1–1,5 л) выходит существенно выгоднее, чем для автомобилей с объёмными моторами, что дополнительно сдвигает спрос в сторону гибридных силовых установок.
NEV: гибриды выиграли у электромобилей

Сегмент автомобилей на новых источниках энергии — самая динамичная часть рынка и одновременно самая показательная с точки зрения того, как регулирование меняет поведение покупателя.

За январь–июнь 2026 года официальные дилеры реализовали 3 657 легковых NEV против 998 годом ранее — рост на 266%. Из них 2 640 пришлось на подключаемые гибриды и автомобили с увеличенным запасом хода, ещё 1 017 — на чистые электромобили. Годом ранее сегмент делился примерно поровну: около 497 машин с розеткой и ДВС против примерно 501 полностью электрической. За двенадцать месяцев пропорция сломалась: PHEV и EREV прибавили 431% и заняли 72% сегмента, чистые электромобили выросли лишь вдвое.

Первое, что нужно сделать с цифрой 266%, — поделить её на размер рынка. 3 657 машин при общем объёме в 105 886 — это 3,5%. Добавим классические гибриды без розетки (Toyota 765, Lexus 50, Porsche 10) — получится 4,2%. Сегмент, который растёт быстрее всех, по-прежнему остаётся статистической погрешностью в масштабах отрасли. Разговоры об «электрификации казахстанского авторынка» пока опережают реальность примерно на порядок.

Второе: рост произошёл вопреки налогам, а не благодаря им. База 2025 года формировалась в условиях нулевой пошлины и действующей квоты. С 1 января 2026-го льготы отменены, НДС поднят до 16%, с 22 января введена пошлина 15%. Машины подорожали на треть. И всё равно сегмент вырос втрое. Логичный вывод — спрос был не субсидийным, а настоящим.

Но у этого вывода есть неудобная альтернатива. В 2025 году лишь около 28% электрокаров продавались через официальные каналы, остальное шло «серым» импортом мимо статистики. Если применить эту пропорцию к базе, реальный рынок BEV в первом полугодии 2025-го мог составлять не 501 машину, а около 1 800. На фоне официальных 1 017 в 2026-м это означает не удвоение, а сокращение. Тогда цифра «+266%» описывает не рост спроса, а миграцию уже существовавших продаж из тени в отчётность — прямое следствие правила «180 дней» и новых пошлин. Достоверно развести эти два объяснения по имеющимся данным нельзя; правда, скорее всего, посередине.

Третье: государство хотело охладить электромобили, а получило гибридный бум. Фискальный удар пришёлся по BEV, но конструкция утильсбора одновременно поощряет малый объём ДВС — а это ровно то, что стоит под капотом у PHEV и EREV. Плюс отсутствие зависимости от зарядной сети в стране с казахстанскими расстояниями и зимой. Покупатель просто выбрал технологию, которую налоговая система и география наказывают меньше всего.

Четвёртое: сегмент опасно концентрирован. BYD с 2 042 машинами (+241%) занимает 56% всего NEV-рынка. Вместе с Geely Galaxy (689) и Li Auto (588) тройка контролирует 91%. Zeekr (150) и ROX (95) замыкают пятёрку с долями в единицы процентов. Пять моделей BYD — Song Plus DM-i (737), Chazor (510), электрический Song Plus (357), Yuan Up (333) и Sealion 7 (102) — исчерпывают весь объём бренда. При этом ни BYD, ни Li Auto не имеют в Казахстане производства: самый быстрорастущий сегмент рынка остаётся последним заповедником чистого импорта и полностью зависит от экспортной политики Пекина.

Пятое, про смену логики покупателя. Toyota продала 765 гибридов при общем результате 3 997 — почти каждая пятая машина бренда в стране теперь электрифицирована. Для марки, которая ничего не рекламировала как «зелёное», это лучший индикатор: клиент считает не цену покупки, а экономику владения — топливо, налоги, обслуживание, остаточную стоимость.

Кто выиграл и кто проиграл?

Выигравшие

Changan — безусловный бенефициар года. Рост на 89,2%, четвёртое место в стране, две модели в топ-10 (CS55 Plus и CS35 Max). Формула успеха: локальная сборка на AMMKZ, широкая линейка кроссоверов и агрессивный ценник в диапазоне до 12 млн тенге. Суббренд Deepal при этом вошёл в топ-10 моделей по реальному поисковому интересу покупателей (по данным Kolesa.kz).

BYD — рост в 3,4 раза (с 598 до 2 042 машин) и лидерство в NEV. При этом бренд не имеет локального производства, то есть весь объём — прямой импорт. Компания выиграла на переключении спроса с чистых электромобилей на DM-i гибриды.

JAC — стабильные 4 745 легковых машин плюс 723 грузовика (+65,8%), лидерство в сегменте пикапов по итогам июня. Один из первых китайских брендов с локальным производством в Казахстане.

Chevrolet и Kia — неочевидные, но реальные победители. Chevrolet вырос на 32,2% и возглавил рынок, Kia прибавила 8,9%. Обе марки производятся в Костанае и играют в том же ценовом сегменте, что и китайцы, — и это оказалось единственной работающей защитой.

Проигравшие

Hyundai — падение на 28,6% и потеря первого места, которое бренд удерживал годами. Модель Elantra, ещё недавно культовая, рухнула с четвёртой на девятую позицию по стране. Причина прозрачна: Changan CS55 Plus за 8,9 млн тенге против корейского седана за сопоставимые деньги, но с меньшим оснащением.

Geely — обвал на 44,5%, худший результат среди крупных брендов. Часть объёма перетекла в отдельно учитываемый Geely Galaxy (1 694 ед.), но даже с учётом этого группа теряет позиции.

Jetour — минус 20,3% после бурного роста прошлых лет. Бренд оказался зажат между дешевеющим Changan снизу и премиализирующимися конкурентами сверху.

«Серые» импортёры — главные пострадавшие от регуляторики. Правило 180 дней плюс НДС плюс пошлина на электрокары одновременно ударили по всем трём опорам их бизнес-модели: скорости, цене и объёму оборотного капитала.

Риски и слепые зоны

•   Залоговые автомобили из Китая. По оценке участников рынка, только в Алматы может находиться порядка 1,5 тыс. Li Auto, находящихся в залоге у китайских лизинговых компаний. Такие машины могут быть удалённо заблокированы производителем, если платежи в КНР прекращаются, — и завод откажется восстанавливать аккаунт, оформленный на лизингодателя. Это системный риск для вторичного рынка.

•   Концентрация на одном поставщике. Более 40% рынка новых автомобилей и около 41% локального производства завязаны на одну страну происхождения. Любое изменение экспортной политики КНР — как показало правило 180 дней — мгновенно транслируется в казахстанский рынок.

•   Закредитованность покупателей. До 70% новых машин покупается в кредит при высокой базовой ставке. Ужесточение кредитной политики банков способно обрушить спрос быстрее любых таможенных мер.

•   Качество локализации. «Мелкоузловая сборка» и «производство» — не синонимы. Реальная глубина локализации по большинству китайских брендов остаётся непрозрачной, а значит, ценовое преимущество может оказаться уязвимым к изменению налогового режима для KD-сборки.

•   Разрыв в статистике. Отсутствие публичных данных по физическому импорту за 2026 год не позволяет точно оценить, насколько сократился «серый» канал. Косвенные признаки — рост цен на 33–35% и оживление вторичного рынка (по некоторым моделям рост цен достиг 30% против обычных 15% в год) — указывают на дефицит предложения в этом сегменте.

Что дальше: второе полугодие 2026

Базовый сценарий — продолжение того же тренда, но с замедлением. Доля китайских брендов, вероятно, преодолеет отметку в 45% по итогам года, однако прирост будет обеспечен уже почти исключительно локальной сборкой, а не ввозом.

Прямой импорт готовых китайских автомобилей, скорее всего, продолжит сокращаться. Экономика «серых» схем ухудшилась настолько, что часть мелких импортёров уйдёт с рынка, а высвободившийся спрос перераспределится в пользу официальных дистрибьюторов — с более высокой ценой, но с гарантией и сервисом.

Сегмент чистых электромобилей останется нишевым. Гибриды — прежде всего PHEV и EREV — продолжат расти опережающими темпами, но и они пока не тянут на самостоятельный драйвер рынка: по итогам 2025 года их доля не превышала 3,5% от общего объёма продаж, а большинство моделей находится в ценовом диапазоне от 20 млн тенге.

Ключевая развилка лежит вне автомобильной отрасли. Как формулирует Динара Искакова, все главные риски для рынка — внутренние: возможная девальвация, инфляция, закредитованность населения и ужесточение кредитной политики банков. Без доступного финансирования рынок, где менее пятой части покупателей платит собственными деньгами, функционировать не может.

Итог первого полугодия можно сформулировать так: китайские автомобили не столько «завозятся» в Казахстан, сколько переезжают в него. Вопрос 2026 года — уже не в том, сколько машин пересечёт границу, а в том, насколько глубокой окажется локализация и выдержит ли покупательская способность населения новую конфигурацию цен.

Источники

1. Қазақстанның Автокөлік Одағы (ҚАО). «Продажи новых автомобилей в I полугодии 2026 года сохранились на рекордном уровне», 13 июля 2026 г. — kao.kz/ru/novosti/93

2. Қазақстанның Автокөлік Одағы (ҚАО). «Автопром РК: итоги первого полугодия 2026 года», 21 июля 2026 г. — kao.kz/ru/novosti/94

3. Қазақстанның Автокөлік Одағы (ҚАО). «Рынок автомобилей на новых источниках энергии в Казахстане в I полугодии 2026 года», 28 июля 2026 г. — kao.kz/ru/novosti/95

4. Kursiv Media. «Авторынок РК: I полугодие 2026-го стало временем высокой конкуренции и новых брендов», 14 июля 2026 г.

5. Kursiv Media. «Авторынок Казахстана в 2026 году ожидает стресс-тест из-за НДС и Китая» (интервью с Динарой Искаковой, Orbis Auto), 13 января 2026 г.

6. Kursiv Media. «Казахстан вошёл в топ-10 покупателей китайских машин в 2025 году» (по данным CPCA / CarNewsChina), 26 января 2026 г.

7. Kursiv Media. «Купить авто из Китая с 1 января 2026 года станет сложнее и дороже» (по документу Министерства торговли КНР), 18 ноября 2025 г.

8. Kursiv Media. «Электромобили в Казахстане подорожали на треть и оживляют вторичный рынок», 12 января 2026 г.

9. Lada.kz / Digital Business. «Китайские авто за 9 млн тенге захватывают Казахстан: какие модели стали хитами в 2026 году» (по данным Kolesa.kz), 5 июня 2026 г.

10. Бюро национальной статистики РК — данные о производстве автотранспортных средств за январь–июнь 2026 года (цитируется по ҚАО).